2008年3月，這一天雖然香港還是很冷，看起來只是平平無奇的一天卻傳來意外的消息。
“新幹線0系將會重新塗上為人熟識的國鐵藍白色，讓公眾可以在退役前最後幾個月一睹0系在大家心目中的形象”電視的新聞報導員說住。
報導員隨即再說 “JR西日本安排了僅存的這三列0系在山陽新幹線來往新大阪和博多(全程)的木靈號629/639/674車次、來往小倉到博多的769/762號、由岡山前往博多的659號、福山到新大阪的620號、博多到廣島的724號和廣島到福山的682號，而0系將會在11月30日正式告別大家”
11月30號．．．．．．偏偏就選中了這一天讓0系跟大家說再見。
很多人只認識所謂的子彈火車和新幹線的名字，最多都是辨別出0系就是新幹線的代表。一切也要由1941年說起。
1941年，日本為了增強軍事輸送能力，發表了彈丸列車(子彈列車)計劃，當中提到鐵道可以作客運和貨運目的，每小時最高時速達140公里，可望發展到每小時200公里的行車速度。雖然計劃很理想地把路線申延到當時的朝鮮（計劃類似今天的KTX列車）和滿洲，但是1941年12月爆發了太平洋戰爭後，日本傾盡國家之力投放資源到戰爭去，令彈丸列車在日本本土（當時稱為內地）的路線都無法興建和實行建設計劃。至1945年8月，二次世界大戰最後的戰場 – 日本，也正式給美國在日本土地上投放人類有史已來最具殺傷力的武器而結束；隨後，美國為了重新建立世界秩序和阻止韓國進一步落入共產黨政權手中，展開了7年以盟軍總部名義(General Headquarters, GHQ)對日本的佔領，為日本帶來了新的憲法、制度外，也為日本帶來了新的機遇和意想不到的財富。1950-60年代，經歷韓戰特需的日本，開始發展各類不同的工業，憑住日本自身獨有的精湛技術、用心生產的精神和各行各業全國上下一致發展事業，加上在戰後吸收了外國工業根底研發的新技術令因為戰爭而倒退至發展中國家的日本比其他亞洲國家先走一大步，重返先進國家的行列，人們都稱為高速經濟成長期。
在彈丸列車計劃14年後，正值高速經濟成長期的日本，為了長久困擾解決兩大經濟圈，即東京和大阪間的輸送問題，國鐵重提興建高速鐵道的計劃。當時的目標是興建一條高速新線來取代自明治維新以來就有住幹線地位的東海道線(由東京到神戶)，所以就定下了新東海道線，新幹線的名稱。目標是可以行走只需3小時就可以來往東京至大阪的超特急列車，比當時的特急列車快一倍時間。及後國鐵也把這概念套用至幾條家傳戶曉的幹線上，包括來往東京至本州最北點青森的東北本線(東北新幹線)、來往東京至新潟的上越線(上越新幹線)、來往神戶至本州最南端下關市的山陽本線(山陽新幹線)和連接福岡並貫通九州中心部之鹿兒島的鹿兒本島(九州新幹線)，建構成全國新幹線鐵道網。但是起初政商界人物都因為GHQ解除民航禁令後，國內航空業如雨後春筍般發展，所以他們對這龐大的計劃都不感興趣，甚至公開表示反對。但是面對還在不停發展的國家和1964年東京奧運的龐大客量，只好在一片反對聲音下開始高速鐵道的研究工作。
新 幹線計劃為了減低路線研究時間，採用了戰前彈丸列車已勘察的資料，並大約跟隨彈丸列車原本的路線，在東海道新幹線計劃中一段有穿越山嶺的隧道、彎道連續上 下坡、鐵橋和接近東海道本線的路線建設鴨宮模範線區，作實驗用途。在建設前其間，國鐵看中了當時一部以高速和完美空氣動力學目標的特急形電車-- 小田急3000形電車作高速測試用。該次的測試造出了當時非標準軌距電車的最高速度145km/h，為新幹線電車收集了不少重要資料。
新幹線首先遇到的問題是資金，第一次預算的工事費用是3000億日元，在壓縮各方面的開資後，工事費用是1972億日元，並且向世界銀行借貸，餘下不足的就由國家能支付多少就支付多少。雖然由計劃發表到建設間都給社會指新幹線的建設是世界三大馬鹿，揶揄新幹線只是沒用處的事物，甚至國鐵時任總裁十河信二更因為日本通貨膨脹，令建設費超支900億日元而賠上了他的職位。但是隨住實驗電車在鴨宮模範線區創下256km/h的世界紀錄，這些對新幹線不利的傳言也漸漸消失了．．．．．．．
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